Особенности конструкции прицепа для легкового авто

В качестве основного несущего элемента конструкции выступает рама, к которой прикреплены дышло прицепного устройства, кузов и подвеска, а также различные дополнительные устройства — крюки, лебедки и т.д. Рассмотрим подробнее отдельные элементы конструкции прицепа.

Подвеска

Подвеска для прицепов к легковым автомобилям по типам амортизационных и упругих элементов бывает четырех основных типов:

  1. Торсионная, наиболее простая в конструкции.В качестве элементов, выполняющих функцию торсиона, обычно используются резиновые жгуты, поэтому зачастую такую подвеску называют резиножгутовой. Такая подвеска применяется на прицепах, имеющих полную массу от 700 до 2500 кг. Несомненными преимуществами данной конструкции являются:
    • полностью независимая подвеска колес;
    • меньшая величина неподрессоренных масс, что обеспечивает комфортную перевозку грузов;
    • меньшее пространство между осью и рамой прицепа;
    • высокая удельная энергоемкость, не требующая применения амортизаторов;
    • высокая долговечность, которая практически ограничена только временем службы резиновых жгутов, которые в течение очень продолжительного времени не теряют свои свойства;
    • незначительные затраты на техническое обслуживание или полное отсутствие таковых.

    Резино-жгутовые подвески относятся к подвескам, в которых резиновые упругие элементы работают на сжатие: в этих подвесках между двумя квадратными или профилированными трубами расположены параллельно осям труб резиновые жгуты. При взаимном повороте этих труб жгуты сжимаются, за счет чего и происходит упругое действие подвески.

    К настоящему времени эта подвеска получила основное применение в европейских странах. Основные элементы этой подвески: наружная труба, внутренняя труба, три резиновых жгута и рычаг-балансир.

    В резиножгутовой подвеске резиновые элементы выполняют две задачи: пружинят и направляют колеса. Поэтому эта подвеска не нуждается в подшипниках и является более дешевой в изготовлении и в техническом обслуживании (не требует смазки и ухода).

    Однако такая подвеска имеет и некоторые недостатки, в числе которых достаточно небольшой ход, то есть резиножгутовая подвеска является короткоходной.

  2. Рессорная подвеска, как правило, является зависимой, в качестве амортизационных элементов могут выступать амортизаторы. По сравнению с торсионной она более требовательна в плане технического обслуживания (рессоры могут прогнуться, амортизаторы выйти из строя), но имеет более длинные ходы.
  3. Пружинная подвеска — ход такой подвески (энергоемкость) примерно в два раза больше хода рессорной. Ее преимущества объясняются физикой работы упругого элемента: усилие, воспринимаемое подвеской, прямо пропорционально ее ходу, т.е. при одинаковых — средних по величине — значениях усилия подвесок у пружинной подвески остается в два раза больший запас хода на режим предельной нагрузки (перегрузки). Однако за комфорт в движении приходится платить повышенными затратами при проведении технического обслуживания.
  4. Рессорно-пружинная подвеска (смешанного типа), как правило, зависимая, ее особенность заключается в дополнительной установке сверху рессоры между рамой и осью съемных пружин и возможного наличия внутри пружин дополнительных демпфирующих элементов. Такая подвеска дает хорошую продольную и поперечную устойчивость прицепа, обеспечивает примерно в два раза больший ход подвески (энергоемкость) по сравнению с резиножгутовыми подвесками, возможность изменения жесткости посредством снятия и установки пружин, в два раза большую жесткость по сравнению с обычной рессорной, безударную работу элементов подвески (беспробойность) даже в режиме перегрузки.

Рама, как основа конструкции

Рама должна отвечать достаточно серьезным требованиям по прочности и обеспечивать жесткость всей конструкции прицепа. Соединения элементов рамы могут быть сварными или болтовыми, при этом особое внимание необходимо обратить на качество сварных швов, если соединение разрушится под действием сил вибрации или усталости, то последствия могут быть самыми печальными. Однако многие автоприцепы не имеют рамы как таковой (используются продольные лонжероны из профиля, связанные полом платформы прицепа или слабыми поперечными профилями), поэтому такая рама поддерживает кузов только в средней части, что ведет к его деформации.

Наиболее часто в качестве основных элементов рамы прицепа для легкового автомобиля используются двойные швеллера (коробчатое сечение).

Кузов для прицепа

Первоначально хочется отметить, что прицепы бывают с вынесенными за пределы кузова колесами и находящимися внутри него. Первые более удобны в хранении, так как их можно кантовать набок без особых опасений повредить кузов; вторые, имея такую же ширину, более объемны при перевозке.

Кузов прицепа для легкового автомобиля в случае предназначения его для перевозки грузов может быть выполнен из крашеного или оцинкованного металла. Также необходимо обращать внимание на толщину металла, от которой зависит долговечность кузова, и качество покраски — выполняется ли предпокрасочная подготовка кузова, нет ли подтеков краски. Некоторые производители дополнительно производят антикоррозийную обработку, что весьма увеличивает продолжительность службы прицепа.

Изотермические кузова, к которым относятся и кузова прицепов-дач, сделаны по технологии сандвич-панелей, где наружный слой сделан из прочного материала (обычно металла), а внутренний из пластика, а между ними идет слой теплоизоляционного материала.

Тормоза

Если прицеп оборудован тормозом, то обычно этот тормоз инерционный, или, как его еще называют, тормоз наката. По типу привода тормоза прицепа для легкового автомобиля могут быть механическими, с тросовым приводом, заключенным в оболочки, либо, что бывает крайне редко, гидравлическими. Конечно, механический тормоз имеет ряд недостатков, которые начинают проявлять себя после продолжительной интенсивной эксплуатации. Так, в тросиковые оболочки попадает грязь, сами тросы растягиваются, при этом очень трудно добиться одновременного срабатывания тормоза на разных колесах. Тем не менее механический тормоз достаточно прост в обслуживании, и его ремонт не составляет труда даже в кустарных условиях. По типам тормоза прицепов бывают барабанными или, что редко, ленточными.

Тягово-сцепное устройство (ТСУ)

Для эксплуатации с прицепом на легковом автомобиле должно быть установлено тягово-сцепное устройство со сцепным шаром (размеры и расположение которого стандартизированы по ГОСТ 28248-89, ОСТ 37.001.096-84) и штепсельной розеткой, предназначенной для подключения электрооборудования прицепа к электрической сети автомобиля.

Российским стандартам аналогичны ISO-1103 и ISO-1724, поэтому соединение прицепов иностранного производства не вызывает трудностей, диаметр сцепного шара по всем «эталонам» равен 50 мм.

Только необходимо помнить о регулярном обслуживании прицепного устройства и проверке его болтовых соединений. Кроме вышеперечисленного дышло у прицепов может быть выдвижным, что в комбинации с передним и задним открывающимися бортами позволяет перевозить длинномеры.

Источник: журнал «АвтоДело» №8, 2003г.

Comments are closed.